Dossiers

Le GPL/carburant en Algérie

Une décision politique s'impose

Auteur : AZIEZ Brahim   
Publié le : 30 Mars 2011

Dès que le sujet du recours à l’importation du carburant ressurgi, le GPL revient aux devants de la scène. Il revient beaucoup plus sous la forme d’un faire valoir que comme une véritable alternative aux énergies fossiles dont la cherté et les nuisances sur l’environnement sont indéniables.                                                          Au moment où les pays de la planète entière se penchent sur les carburants alternatifs comme l’Ethanol (au Brésil), l’hydrogène, les piles à combustible, l’électrique ou encore l’hybride (moteur thermique/moteur électrique), on en est encore, en Algérie, à parler de programmes pour favoriser un temps le GPL/c et un autre le GNC, sans qu’une stratégie claire vienne véritablement prendre acte pour telle ou telle politique énergétique. Et pourtant, le GPL/c reste un carburant très économique. Il fait économiser près de 1,2 DA/litres par rapport à l’essence, et les kits de conversion coûtent entre 28 000 DA et 80 000 DA. De plus, l’offre peut toucher aussi bien les moteurs à essence alimentés par des carburateurs que ceux à injection électronique ou séquentielle.                                                      Deux grands spécialistes sur le territoire national excellent dans cette activité depuis les années 80. Il y a l’entreprise nationale de distribution du carburant (NAFTAL), et Ghazal, une entité privée. Ces deux entreprises ont réussi, depuis l’introduction du GPL en Algérie (durant les années 80) à convertir plus de 135 000 véhicules (75 000 véhicules à l’actif de NAFTAL et 60 000 pour Ghazal).                                                                                                                                          En terme de couverture, sur les 2700 stations services qui existent à travers le pays, plus de 500 d’ente elles distribuent le GPL/c, alors que l’agrément de nouvelles stations, dont les 42 que compte construire NAFTAL sur l’autoroute Est-Ouest, est subordonné à la distribution de ce carburant, sans oublier celles qui l’adoptent au fur et à mesure.

La consommation nationale de carburant dépasse les 10 millions de tonnes par an, ce qui équivaut à près de 7 milliards de dollars. Sur ces 10 millions de tonnes, près de 75% de cette consommation est absorbé par le gasoil dont une bonne partie est importée, depuis 2007, en raison de l’augmentation de la demande par rapport à l’offre. Cette dernière se trouve amoindrie par les travaux de rénovation engagées sur certaines raffineries.  Cette demande en gasoil a été accentuée par les nombreux projets lancés par l’Algérie, et qui n’ont pas manqué de diéséliser le parc roulant, composé de camions, d’engins de travaux publics, et de bus aussi. Car, quand on parle de diésélisation du parc national, il ne faut regarder la partie qui concerne les véhicules de tourisme, mais plutôt les véhicules utilitaires, agricoles, industriels et de transport de personnes.                                                                                                                                                           L’importance de ce marché nous amène à nous poser des questions sur le choix national de consommation de carburant, sachant que notre pays, qui est producteur de pétrole, importera pour des années encore  le gasoil à coup de centaines de millions de dollars, en raison de l’insuffisance de l’offre par rapport à la demande. Rien qu’en 2009, l’Algérie a importé 500 000 tonnes de gasoil pour 300 millions de dollars.                                                                                                                                                                                                                       Du coup, la place des carburants gazeux, et notamment le GPL carburant qui reste plus propre, plus économique et plus largement disponible en Algérie, revient avec acuité dans le choix que prennent nos gouvernants au moment où la tendance mondiale va vers les carburants alternatifs (Ethanol, entre autres), l’électrique, l’hydrogène et l’hybride. Des tendances qui obéissent au souci d’une indépendance vis-à-vis du pétrole qui devient de plus en plus cher, mais aussi pour préserver  l’environnement des retombées des carburants classiques (essence, gasoil) qui restent polluants.      

Pourquoi le GPL/c ?                                                                                                                                                                                                    Outre son prix (bas) à la pompe, en raison de sa production à grande échelle sur le marché national, le GPL/c brille par des caractéristiques qui en font un carburant propre. Par rapport aux véhicules fonctionnant avec ces carburants, les véhicules utilisant le GPL émettent beaucoup moins d’oxydes d’azote, agents précurseurs de la formation d’ozone très toxiques pour l’homme, et  de polluants cancérigènes tels le benzène, les formaldéhydes et les aromatiques. Ils n’émettent pas du tout les fameuses particules d’hydrocarbures polycondensés qui sont à l’origine de nombreuses maladies respiratoires graves ou de composés de plomb et de soufre également néfastes pour la santé.
Les émissions du dioxyde de carbone, qui est le principal gaz à effet de serre à l’origine des changements climatiques, mesurées sur la base du bilan carbone du «puits à la roue», sont également plus faibles avec le GPL carburant. Ces bonnes performances du GPL en font un carburant relativement propre dont la généralisation ne manquera pas de contribuer à l’amélioration significative de la qualité de l’air, notamment dans nos grands centres urbains où la pollution, qui  a atteint un niveau préoccupant, commence à poser un sérieux problème de santé publique.                                                                                                                               De plus, l’absence d’impuretés dans le GPLC réduit sensiblement l’encrassement du moteur qui se produit dans le cas de la carburation essence ou gasoil en raison du dépôt de calamine au niveau des injecteurs et dans la chambre de combustion.                                                                                                                Selon certaines sources, le parc de véhicules roulant au GPL/c, qui comprenait 7 millions d’unités en 2000, est passé à plus de 15 millions aujourd’hui avec un accroissement annuel de l’ordre de 1,5  million de véhicules. Les pays les plus orientés dans le GPL sont l’Italie, la Turquie, la Pologne                       
Près de 170 000 véhicules carburent au GPL/c sur un parc de 4 millions d’unités                                                                                                            L'Algérie qui dispose d'importantes potentialités en ce carburant passe pour le premier producteur africain et deuxième exportateur mondiale en GPL. Elle  n'en consomme, dans le secteur des transports, qu'une partie infime par rapport aux autres carburants que sont le diesel et l'essence. Les Sur les 10 millions de tonne de GPL produits annuellement, la quasi-totalité est utilisée comme carburant, alors que la consommation locale n’atteint même pas le 1/2 millions de tonnes. Depuis l’introduction du GPL/c dans notre pays au milieu des années 80, moins de 170 000 véhicules ont été reconvertis pour carburer au GPL/c depuis, sur un parc roulant qui tourne autour de 4 millions de véhicules, toutes catégories confondues.   Selon des estimations faites en 2006, période durant laquelle le parc roulant GPL était d’environ 120 000 véhicules alors que la consommation ne dépassait pas les 300 000 tonnes de GPL/c par an, les spécialistes ont estimé qu’il faudrait que le parc passe à 270 000 véhicules GPL/c pour que la consommation passe à 600 000 tonnes/an.                                                                                              L'Agence nationale pour la promotion et la rationalisation de l'utilisation de l'énergie (APRUE) avait lancé, dès 2007, des campagnes de communication et de sensibilisation pour la promotion de l'utilisation du GPL en tant que carburant (GPL/C) destiné au grand public.
Des campagnes qui s'inscrivent dans le cadre de la mise en œuvre du Programme nationale de maîtrise de l'Energie (PNME) qui s'étale sur la période 2007-2011. La reconversion de 8000 véhicules particuliers au GPL sur une période de 4 ans était l’objectif fixé par ce programme qui a reçu une subvention de 380 millions de DA débloqués par le fond national de la maîtrise de l’énergie afin d'encourager l'utilisation de ce carburant.  L’APRUE avait même lancé un cycle de formation et de perfectionnement en direction des installateurs de Kits GPL pour la mise en œuvre de ce programme pour lequel un appel d’offres sera lancé incessamment.

L’importation du gasoil s’est imposée depuis 2007
Les responsables de l’APRUE et leurs homologues de l’énergie avaient prédit, à cette époque, le recours inévitable à l’importation de gasoil si des mesures n’étaient pas prises pour freiner la diésélisation du parc roulant. Et c’est ainsi que la demande en gasoil est passée de 3,6 millions de tonnes en 2002 à 6,1 millions de tonnes en 2006. C’était déjà la limite des capacités de production des raffineries algériennes malgré l‘entrée en service de la raffinerie de d’Adrar, et il faudra attendre 2013 pour voir l’équilibre entre l’offre et la demande nationale de gasoil s’équilibrer avec la mise en service la raffinerie de Tiaret (en projet) et qui devra produire pas moins de 15 millions de tonnes de carburant par an.                                                                                                                                                                      L’Algérie a importé 100 000 tonnes de gasoil en 2007 pour un montant de 52 millions de dollars, et 220 000 tonnes en 2008 pour 250 millions de dollars. C’était durant la période où les prix du baril de pétrole dépassaient les 150 dollars le baril. Elle en a importé 500 000 tonnes en 2009 pour un montant de 300 millions de dollars.

Les prix du gasoil freineraient l’évolution du GPL/c                                                                                                                                                       Toutes les tentatives des pouvoirs publics pour faire augmenter le prix du gasoil ont été vaines. On se rappelle qu’en Juillet, le ministre de l’énergie et des mines avait convié les députés fraîchement élus à assister à une journée d’études organisée par son département autour du gasoil. Une manière de convaincre les nouveaux parlementaires de la nécessité d’augmenter les prix du gasoil, avant que le projet de loi de finances 2008 ne leur soit soumis, et pour ne pas avoir à subir un autre échec après celui consommé en automne 2005 lors de la présentation à l‘assemblée populaire nationale (APN) de la loi de finances 2006,
Le ministre de l’époque avait donné quelques arguments pour étayer son hypothèse, comme le niveau de pollution induit par le gasoil, son prix relativement bas à la pompe par rapport aux autres carburant (13,70 DA/litre contre 23 DA/litre d’essence super) alors qu’en Europe les pris entre l’essence et le gasoil sont très proches (à quelques dizaines de centimes d’Euro prés), et l’incapacité des raffineries nationales répondre à une demande sans cesse croissante (10% par an depuis 2002), à telle enseigne que le recours à l’importation devenait nécessaire. Un surplus en consommation qui allait être supporté par le trésor public au détriment d’une recette d’exportation qui aurait rapporté 256 millions de dollars. Rien n’a pu  faire fléchir nos députés. Et les quantités de gasoil importées à coup de centaines de millions de dollars coûteront le prix des centaines de millions de dinars au trésor public parce leur tarif à la pompe sera administré à 80%.

Des mesures plus incitatives s'imposent

Il est vrai que des mesures incitatives ont été prises par les pouvoirs publics pour inciter les automobilistes à s’orienter vers le GPL/c. Il y a eu l’exonération du droit de douane pour l’importation des kits GPL, l’octroi de crédit sans intérêts (BDL) pour l’équipement des véhicules en GPL,  et la récente exonération de vignette automobile pour les véhicules carburant au GPL. Mais celles-ci restent défavorisées par des mesures fiscales qui avantagent le diesel, contrairement à ce que l’on pourrait croire. En effet, si la taxe d’acquisition de véhicules neufs est supérieure pour les véhicules diesel que pour ceux à motorisation essence (voir tableau 1), le tarif de la vignette pour le véhicule essence est le même que celui d’un véhicule qui carbure au GPL/c. De plus, le mode de calcul du droit de douane qui dépend de la puissance fiscale et de la cylindrée est plus avantageux pour les moteurs diesel qui voient leurs puissances DIN aller dépasser les 150 ch pour des cylindrées inférieures à 2000 cc, alors que leurs puissances fiscales sont comprises entre 4 et 6 cv. Ceci sans parler des prix du gasoil à la pompe (13,7 DA/litre) qui ne dépassent que 4,7 DA/litre ceux affichés par le GPL/c.                                                                                                                                                                        Tous les spécialistes s’accordent à dire que les mesures incitatives prises par les pouvoirs publics ne sont pas suffisantes pour réorienter les automobilistes algériens vers la consommation du GPL/c. Dans l’entretien qu’il nous a accordé, le patron de Ghazal, un des leaders algériens dans l’installation du GPL, suggère que l’Etat baisse le prix du GPL/c ou augmente celui du gasoil pour espérer inciter les gens à s’orienter vers le GPL, alors que dans une contribution parue sur un quotidien national Salah Azzoug, ingénieur de son état, pense qu’il faut soustraire le prix d’un kit GPL du montant de la taxe prévue lors de l’achat d’un véhicule neuf, ou imposer aux concessionnaires de vendre une partie de leurs véhicules en bi-carburation essence/GPL.

Du GPL/c au GNC
Les pouvoirs publics, et dans leur élan de promotion de carburants propres, à l’image du GPL/c (gaz naturel liquéfié) , ont élaboré un programme national de développement du gaz naturel carburant (GNC) qui devait être réalisé en deux étapes (2007-2012, 2012-2025). Une enveloppe de 23 milliards de dinars a été dégagée dans ce sens. La première étape pour laquelle une enveloppe de 2,7 milliards de dinars a été  allouée a débuté en 2007 pour se poursuivre jusqu’en 2012 concernera l’acquisition par les entreprises publiques de 175 bus carburant au GNC dont le différentiel du coût d’acquisition (estimé entre 15% et 30%) sera pris en charge par l’Etat, de même que la réalisation de 40 stations de distributions du gaz naturel carburant avec ce que cela englobe comme travaux de raccordement. Les 20,3 milliards restant seront débloqués pour la seconde étape (2012-2025) durant laquelle ils permettront la réalisation 112 stations service et l’acquisition de 500 autres bus carburant au GNC. Pour rappel, l’entreprise nationale de transport urbain des voyageurs d’Alger (Etusa) compte déjà parmi son parc roulant des bus fonctionnant au gaz naturel.
Avec l’installation d’une commission nationale de développement du gaz naturel carburant par le chef du gouvernement, l’Algérie semblait avoir changé d’orientation.                                                                                                                                                                                                           Notre pays veut emboîter ainsi le pas à certains pays européens qui ont déjà investi lourdement dans ce créneau, et développé depuis quelques années, pour certains d’entre eux, un réseau dense de stations de remplissage de gaz naturel pour véhicules (GNV). Ce carburant qui vient en substitution aux essences classiques, présente, outre ses performances environnementales, dit-on, des coûts 35% inférieurs à ceux de l’essence et 30% inférieurs à ceux du diesel.                                                                                                                                                                                                                       Plus que d’autres pays, l’Algérie peut tirer avantage de l’utilisation du gaz naturel carburant, d’autant que les questions d’approvisionnement et de stockage qui ont freiné son développement en Europe, ne devraient pas se poser dans notre pays. L’Algérie produit quelque 150 milliards de m3 de gaz naturel par an, selon des chiffres officiels, ce qui la classe parmi les premiers exportateurs mondiaux de gaz.                                                                                                                                                                                                                            Et l’on apprendra, dans ce sens, qu’une station de GNC a déjà été construite du côté de Gué-de-Constantine, à Alger. Cette station était sensée être la première de tout un réseau appelé à s’étaler sur l’ensemble du territoire national en prenant appui sur l’important réseau de gaz naturel déjà existant. Les véhicules utilitaires en étaient la principale cible. Mais le projet se termina en queue de poisson n’ayant suscité aucun engouement particulier chez les usagers potentiels. Trois raisons seraient à l’origine de cette défection. La première résidait dans le fait que le temps de remplissage des véhicules était extrêmement long, la seconde était liée à l’installation des réservoirs dont le volume et la contenance iraient encombrer les coffres des véhicules, et la dernière relevait des contraintes de sécurité qui imposait à la Sonelgaz de conditionner la création de stations de remplissage de conditions très strictes.  
Bien entendu, l’attractivité du GNC pour les utilisateurs se décline surtout par la facilité de l’installation des équipements dans les véhicules, mais aussi et surtout le moindre coût de cette installation et l’entretien de l’équipement. C’est d’ailleurs les principaux écueils du développement du GNV dans les pays européens.
On se rappelle qu’au lancement du GPL (Sirghaz), l’État ambitionnait d’en faire le principal carburant du pays. Tout concourait d’ailleurs à l’affirmer. Mais le succès se révéla très relatif. Qu’en sera-t-il du GNC ?
 

(tableau 1) Taxe sur la transaction des véhicules automobiles (TTVA)                                                                                                                            Véhicules de tourisme et utilitaires essence :                                                                                                                                                                 -Dont la cylindrée n’excède pas 800 cc : 50 000 DA                                                                                                                                                          -Dont la cylindrée est supérieure à 800 cc et inférieure à 1500 cc : 70 000 DA                                                                                                                   -Dont la cylindrée est supérieure à 1500 cc et inférieure à 2000 cc : 80 000 DA                                                                                                                        -Dont la cylindrée est supérieure à 2000 cc et inférieure à 2500 cc : 90 000 DA                                                                                                                 -Dont la cylindrée est supérieure à 2500 cc : 200 000 DA                                                        
Véhicules de tourisme et utilitaires diesel :                                                                                                                                                                   -Dont la cylindrée n’excède pas 1500 cc : 70 000 DA                                                                                                                                                    -Dont la cylindrée est supérieure à 1500 cc et inférieure à 2000 cc : 90 000 DA                                                                                                                -Dont la cylindrée est supérieure à 2000 cc et inférieure à 2500 cc : 100 000 DA                                                                                                               -Dont la cylindrée est supérieure à 2500 cc : 300 000 DA   

Renault et sa Dacia Logan se mettent au Sirghaz dès juillet 2007
En  Septembre 2007, Renault avait pris option pour le GPL/c en s’engageant avec l’opérateur algérien, Ghazal, spécialisé dans l’installation des kits GPL. Ce dernier installera ses ateliers à proximité du centre livreur de Renault à Cheraga, et les premières voitures à bénéficier de cette reconversion furent les Dacia Logan dans leurs carrosseries berline et break.   
Les véhicules sont, depuis, directement commercialisés par Renault Algérie équipés pour la bicarburation essence-GPL et gardent, donc, intacte leur garantie.

La Sonelgaz acquiert 300 Partner GPL                                                                                                                                                                      lors d’une récente conférence de presse, le premier responsable de Peugeot Algérie avait annoncé que la société nationale de distribution de l’électricité et du gaz (SONELGAZ) venait d’acquérir 300 véhicules de type Partner, équipés de GPL.


 

Commentaires 

 
#2 Paul Poulallion 09-04-2011 21:59
Deuxième commentaire: Il n’est pas nécessaire de dépenser des millions pour développer le GNC et GNV. La décision politique doit être prise pour créer des normes et des règlements, les structures de contrôle et de certification, qui garantissent aux entrepreneurs une continuité dans le programme.
 
 
#1 Paul Poulallion 09-04-2011 21:56
Il est difficile de comprendre comment un pays si riche en gaz naturel, et même en GNL n'a pas encore développé le GNV. Du Brésil, un contrat de transfert de technologies serait possible.Donnez-moi un e-mail je vous adresserai une note.