Essai

Contact avec l’Audi A3 e-tron

Auteur : AZIEZ Brahim
Publié le : 04 Octobre 2015

De notre envoyé à Paris Brahim Aziez

Lors de notre participation à l’Audi Driving Experience qui s’est déroulé en Octobre dernier au Ceram de Paris (France), les organisateurs ont mis à notre disposition, entre autres voitures, une Audi A3 e-tron. Une voiture un peu particulière dans la mesure où ce véhicule hybride rechargeable est le premier modèle de série de la marque aux anneaux, et dont la commercialisation en Europe avait été entamée quelques mois plus tôt. Etre tenté de conduire un A3 e-tron alors qu’à côté des bolides du style Audi S8, S3 berline (04 portes), A5 V6 TDI, A6 break V8 TDI ou encore, la cerise sur le gâteau, la toute dernière TTs, pourrait intriguer. Ce sont, en fait, tous les commentaires parus à propos de cette première du constructeur allemand en matière d’hybride qui nous ont orientés, instinctivement, vers ce véhicule. De plus, comme on avait déjà essayé la Toyota Prius qui a été introduite sur nootre marché, on avait à cœur de découvrir la concurrence.

Et il faut dire que l’Audi A3 e-tron est assez singulière pour susciter notre intérêt parmi toutes les autres, en ce sens  qu’il s’agit d’un véhicule récent que le constructeur allemand annonce comme une voiture d’exception, mais aussi parce que la A3 e-tron a tout d’une banale Audi. Plutôt, d’une voiture de série.

Avec Toyota qui reste le leader incontesté de l’hybride, aussi bien en Europe qu’à travers le reste du monde, avec 03 modèles Hybrides (Prius, Auris et Yaris) le groupe Volkswagen (dont Audi fait partie) se devait de lancer une contre offensive, surtout que les incitations écologiques sont importantes en Europe. Du coup, l’Audi A3 e-tron est venue inaugurer l’offre du groupe allemand, suivie par les Volkswagen Golf GTE et Passat GTE.

En effet, avec l’avènement de la Toyota Prius qui passe pour le précurseur et la référence des voitures hybrides, ce segment a pris cette fâcheuse tendance de proposer des véhicules qui sortent de l’ordinaire. Ou du moins, qui se distinguent des véhicules à motorisation thermique. La Nissan Leaf qui a été élue voiture de m’année 2011 en Europe a ouvert la voie aux Opel Ampera et  Chevrolet Volt de la consécration, puisque ces dernières lui ont succédée en 2012. Mais elles n’ont pas dérogé à la règle des voitures « OVNI », quoique la Nissan Leaf avait inauguré, un an plus tôt, le look conventionnel des voitures de série.

Proposée en carrosserie 05 portes uniquement (Sportback), la A3 e-tron mesure 4,312 m de long),

En fait, aucune hybride rechargeable (ou à range extender) déjà sur le marché n’entre en concurrence directe avec l’Audi. Les concepteurs de l’A3 rechargeable la considèrent comme « une voiture polyvalente et sportive pour tous les jours ». d’ailleurs il faut regarder de près pour la distinguer d’une A3 ordinaire (thermique), et remarquer la calandre pourvue de quatorze barrettes horizontales chromées

Même sur le plan tarifaire (en considérant, bien entendu, le positionnement des Audi), l’effort du constructeur sur cette voiture était palpable. Une sorte de politique bien plus incitative que chez Toyota.

Qui dit voiture Hybride, dit combinaison d’un moteur thermique à un moteur électrique. L’Audi A3 Sportback e-tron allie un moteur 1.4 à injection directe d’essence de 150 ch à un moteur électrique plus vigoureux que sur la plupart des autres hybrides rechargeables, de 75 kW. La puissance combinée atteint 204 ch, pour un couple maximal de 350 Nm.

On a pu apprécier quelques performances de la A3 e-tron sur les circuits du CERAM, particulièrement lorsqu’on appuie à fond sur l’accélérateur. A ce moment quand on met le pied dedans (ça y est, c’est fait) lorsque la fonction boost combine temporairement la puissance des deux moteurs, avec un 0 à 100 km/h annoncé en 7,6 secondes et une vitesse maximale de 222 km/h, cela malgré un supplément de poids de 305 kg par rapport à la version thermique 1.4 TFSI 150 ultra S tronic7. Les chronos sont à peine moins bons que ceux de la 1.8 TFSi 180 ch.

Le système hybride de l’A3 Sportback e-tron est conçu de telle sorte que le moteur thermique n’est activé que lorsque le conducteur appuie à fond sur l’accélérateur, y compris à froid (sauf en cas de température inférieure à - 15°), de chaleur extrême ou de charge très faible de la batterie. La batterie lithium-ion de 8,8 kWh permet de rouler, théoriquement, jusqu’à 50 km en mode électrique (17 kWh aux 100 km annoncés). Encore faut-il que le conducteur ne soit pas trop tenté par les pointes de vitesse, surtout que la voiture semble en demander plus à chaque fois (le 0 à 60 km/h est réalisé en 4,9 secondes sur le mode électrique). Nous n’avons, malheureusement, pas eu l’opportunité de parcourir de longues distances pour apprécier convenablement l’autonomie du véhicule (ce n’était pas l’objet de notre présence au CERAM).

Le conducteur de l’Audi A3 Sportback e-tron peut intervenir à tout moment sur la gestion de la propulsion hybride. Il peut se servir de la touche EV située sur le tableau de bord pour sélectionner l’un des quatre modes proposés : le mode « EV » qui accorde la priorité à la propulsion électrique, la position « charge » qui permet de recharger la batterie aussi rapidement que possible pendant la conduite, et le mode « hybrid hold » avec lequel l’énergie est stockée dans la batterie pour une utilisation ultérieure, par exemple pour parcourir les derniers kilomètres avant la destination.

Le conducteur peut également jouer de la boîte S tronic avec la position « auto » afin d’exploiter l’énergie électrique de manière optimale en coopération avec le moteur thermique, et réduire la consommation même sur longues distances. Mais il peut aussi  choisir le mode S avec lequel la coopération des deux moteurs débute plus tôt. Le boost est plus précoce et l’A3 Sportback e-tron accélère avec un couple cumulé de 350 Nm.

Lorsque le conducteur relâche l’accélérateur en mode S, le système récupère l’énergie en poussée tandis qu’en mode D, les deux moteurs sont désactivés et l’automobile se met en mode roue libre. L’énergie cinétique est exploitée pour optimiser l’autonomie grâce au roulage libre et les pertes par frottement du moteur sont minimisées.

La technique du groupe motopropulseur est moins évoluée que pour les modèles qui recourent à une hybridation série/parallèle, comme la Toyota Prius (rechargeable ou pas), le Mitsubishi Outlander PHEV et des véhicules électriques à prolongateur d'autonomie (un petit moteur à essence) comme la BMW i3 ou la paire Chevrolet Volt/Opel Ampera.

Audi se contente d’une hybridation parallèle, avec une vraie boîte de vitesses, ici une S tronic à six rapports et double embrayage. Ce choix est dicté par plusieurs facteurs (plus simple, plus légère et moins coûteuse). De plus, cette solution évite, lors de fortes accélérations, le bruit d’aspirateur de la « transmission » à répartiteur de puissance, et aboutit à une consommation normée également très basse.

L’A3 Sportback e-tron revendique, en effet, une consommation mixte (selon un calcul spécifique réservé aux hybrides rechargeables) à peine 1,5 l/100 km (contre 2,1 l/100 km pour la Toyota Prius rechargeable). Toutefois, il n’y a pas de miracles : une fois la batterie vide, la consommation réelle en ville atteint 4,5 l/100, soit presque deux fois plus que celle de la Prius rechargeable en mode hybride.

Sur notre session qui rassemblait une dizaine de journalistes algériens se relayant sur les six modèles mis à disposition, nous avons tout de suite au volant de la A3 e-tron, et repris le volant à chaque que l’occasion se présentait.

Des particularités qui confèrent à la version e-tron un seuil de rentabilité rapide (outre mer, cela s’entend), sans même s’astreindre à une recharge électrique quotidienne.

Selon le constructeur, l’autonomie totale peut atteindre 940 km

La tenue de route reste saine, et l’amortissement un peu plus ferme, mais sans pour autant affecter le confort de suspension. Le freinage est impeccable (la gestion des freins accorde correctement le freinage hydraulique et le freinage électrique), et l’alternateur permet de récupérer une bonne partie de l’énergie dans toutes les situations de freinage.

Le seul désagrément réel ne touche pas à la conduite, mais provient du volume du coffre. En effet, la batterie 12 volts (pour les consommateurs à basse tension) et le réservoir à carburant (réduit à 40 litres) qui sont placés au-dessus de l’essieu arrière, sous le plancher de coffre, réduisent l’espace pour les bagages d’une centaine de litres par rapport à celui d’une A3 traction (sans compter la perte de la roue de secours compacte.

des jantes à 15 branches, une jupe arrière redessinée, l’embout d’échappement invisible et de discrets badges e-tron ornant la calandre, le couvercle du coffre et les ailes.

A l’intérieur, l’A3 e-tron reste aussi bien finie que ses semblables thermiques. C’est juste qu’un Powermeter (indicateur du mode de fonctionnement du véhicule) remplace le compte-tours dans le combiné d’instruments. Il indique la puissance cumulée du système, le mode de propulsion et le niveau de charge de la batterie. Le compte-tours peut être visualisé sur l’écran situé entre le tachymètre et le Powermeter, mais il est trop petit pour une bonne lisibilité. L’écran du système de navigation MMI plus présente les flux énergétiques du système hybride à l’aide de graphiques dans l’ensemble assez clairs. .

L’équipement reste aussi huppé que sur les modèles ordinaires, en y ajoutant une climatisation automatique confort.

 

Fiche technique

Moteur thermique : Essence 4-cylindres

Alimentation : Injection directe

Suralimentation : Turbo.

Puissance DIN max : 150 ch

Couple max : 250 Nm

Moteur électrique Synchrone à excitation permanente

Puissance max : 102 ch

Couple max : 330 Nm

Puissance cumulée : 204 ch

Couple cumulé : 350 Nm

Transmission : Aux roues AV

Boîte de vitesses : Pilotée à double embrayage et six rapports

Dimensions (Longueur/Largeur/Hauteur) : 4,31 m/1,78 m/1,42 m

Empattement : 2,63 m

0 à 100 km/h : 7,6 s

Vitesse maximale : 222 km/h (130 km/h en électrique)

Volume du coffre : 280 litres

Capacité du réservoir : 40 litres

Poids à vide : 1540 kg

Consommation moyenne (ECE R101) : 1,5 litres/100 km

Dimensions pneumatiques : 225/45R17

 

Du rechargement

L’Audi A3 Sportback e-tron est livrée de série avec un système de charge composé d’une unité de commande à affichage graphique, d’un câble pour voiture et de deux câbles électriques avec prise domestique et industrielle dans la version spécifique au pays. La charge dure un peu plus de deux heures sur une prise industrielle et trois heures et 45 minutes sur une prise domestique de 10A. L’équipement de série recouvre également une application pour smartphone permettant, entre autres, de gérer la charge et la climatisation, et de les commander à distance.

Concurrence réduite

De par sa conception, l’Audi A3 e-tron ne compte pas beaucoup de concurrentes directes. Il n’y a que la Toyota Prius Plug-In déjà présente sur ce segment. Mais la concurrence viendra surtout de la Volkswagen Golf GTE avec une technologie similaire à celle de l’Audi et qui doit arriver cet automne.

D’une manière générale, les modèles Plug-In sont encore rares et ne proposent pas tous la même homogénéité que l’Audi. Citons la Volvo V60 D6 (Plug-In diesel) chez les familiales, le Mitsubishi Outlander PHEV chez les SUV ou la BMW i8 chez les sportives.